duminică, septembrie 25, 2022

Dezastrul de la aeroportul din Tenerife: cum două avioane mari Boeing 747 s-au ciocnit între ele, rezultând cel mai mare accident din istoria aviaţiei

Urmariti pagina oficiala Secretele Istoriei: facebook.com/secreteleistorieibylovendal

Pe 27 martie 1977, a fost un eveniment care a zguduit lumea: pe o insulă cunoscută din Oceanul Atlantic, două avioane Boeing 747 s-au ciocnit pe o pistă învăluită în ceață, luând vieţile a 583 de oameni. Povestea celui mai mare dezastru aerian din lume a fost de atunci spusă și repovestită de nenumărate ori şi va fi făcută din nou în cadrul acestui articol cuprinzător.

Departe în sud-vestul Portugaliei, în apele subtropicale strălucitoare de pe coasta Marocului, se află Insulele Canare, care aparţin de Spania. Insulele Canare reprezintă una dintre cele mai importante destinații turistice ale Europei, un loc favorit ale turiştilor. În 1975, în jur de 2 milioane de vizitatori au ajuns în Insulele Canare, iar bineînţeles aici se putea ajunge numai cu avionul.

Vă vine să credeți sau nu, 27 martie 1977 a început ca o zi normală. La aproximativ 45 de minute după miezul nopții, căpitanul Victor Grubbs, prim-ofițerul Robert „Bob” Bragg și inginerul de zbor George Warns s-au prezentat la serviciu pe Aeroportul Internațional John F. Kennedy din New York pentru a zbura cu un avion charter turistic Pan American Airways (Pan Am) către Insulele Canare. Boeing-ul lor (747–100) era plin cu 380 de pasageri, mulți dintre ei cupluri de pensionari care se îmbarcau într-o croazieră, împreună cu 16 membri ai echipajului. Pentru piloți, călătoria ar fi fost una de rutină.

O oră mai târziu și la un ocean distanță, pe aeroportul Schiphol din Amsterdam, echipajul unui Boeing 747–200 al companiei aeriene KLM Royal Dutch Airlines a venit și el la serviciu înainte de zborul către Insulele Canare. Căpitanul Jacob Louis Veldhuyzen van Zanten era o legendă vie la KLM, chipul campaniei de publicitate a companiei aeriene. În acele zile, el și-a petrecut cea mai mare parte a timpului antrenând noi piloți, iar călătoria pe insula Gran Canaria avea să fie primul său zbor regulat în ultimele 12 săptămâni.

Capitanul Jacob van Zanten, intr-o publicitate KLM

Primul său ofițer, Klaas Meurs, nu era nici un începător, dar tocmai trecuse la 747, acumulând doar 95 de ore de la obținerea calificativului, pe care căpitanul van Zanten i-o acordase personal. Apoi, inginerul de zbor Willem Schreuder era cel mai experimentat dintre toți, cu peste 17.000 de ore la activ. Alături de acest prestigios echipaj, au mai fost 11 însoțitori de bord și 235 de pasageri, majoritatea famili olandeze tinere care se îndreptau spre Insulele Canare.

Destinația atât pentru zborul Pan Am 1736, cât și pentru zborul KLM 4805 era Aeroportul Gran Canaria, situat în orașul Las Palmas de pe insula Gran Canaria. La acea vreme acesta era cel mai mare aeroport din Insulele Canare, iar pentru turiștii sosiți din străinătate era principalul loc de intrare.

Pe de altă parte, pe măsură ce regimul opresiv al dictatorului spaniol Francisco Franco a început să se destrame, după moartea acestuia în 1975, un partid politic pro-independență a profitat de instabilitate pentru a lansa o aripă armată cunoscută sub numele de Fuerzas Armadas Guanches, cu scopul declarat de a câștiga autoguvernarea pentru Insulele Canare prin terorism. Deși grupul nu a ucis niciodată direct pe nimeni în timpul scurtei sale istorii, acesta avea să devină cel mai faimos pentru că a pus în mișcare un lanț neașteptat de evenimente care au depășit cu mult ambițiile lor teroriste modeste.

În după-amiaza zilei de 27 martie 1977, Fuerzas Aramadas Guanches a detonat o bombă improvizată într-o florărie din interiorul terminalului aeroportului Gran Canaria. În timp ce poliția se grăbea să izoleze locul bombei, aeroportul a primit un apel telefonic care avertiza despre o a doua bombă, ceea ce a determinat autoritățile să închidă aeroportul și să evacueze terminalul. Sute de oameni au fost duși de urgență în siguranță, în timp ce echipele de detectare a bombelor s-au mutat pentru a cerceta incinta în căutarea altor dispozitive explozive.

În aer, echipajele avioanelor Pan Am și KLM 747, care se apropiau de aeroport, au primit vestea nedorită că aeroportul lor de destinație a fost închis până la noi ordine. Tot traficul, li s-a spus, va fi deviat către insula vecină Tenerife.

În 1977, insula Tenerife era deservită doar de un aeroport mic, cu o singură pistă, numit Los Rodeos, situat între două vârfuri muntoase, la o înălțime de peste 600 de metri deasupra nivelului mării. Aeroportul era obișnuit şi cu traficul internațional, dar de obicei deservea avioane mai mici care operau pentru companii aeriene private low-cost din Europa. Cu siguranță nu a fost construit pentru a găzdui vreun Boeing 747; nu avea radar, nici vreun sistem de măsurare a vizibilității pistei și nici marcaje ale căii de rulare, iar luminile din linia centrală au fost scoase din funcțiune. Pentru a înrăutăți lucrurile, 27 martie 1977 cădea duminică, iar turnul de control era cu personal redus.

La câteva minute de la explozia bombei de pe Gran Canaria, avioanele au început să sosească la Los Rodeos, într-un flux fără sfârșit. Zborul KLM 4805 a fost printre primele care au sosit, aterizând la ora 13:38. În așteptarea sosirilor ulterioare, controlorii i-au ordonat să parcheze la capătul căii de rulare principale unde a intersectat pista 12. Așteptându-se la o întârziere mare, echipajul KLM a permis celor 235 de pasageri să coboare în terminal. Între timp, mai multe avioane s-au adunat rapid în spatele lui, inclusiv zborul Pan Am 1736, care a sosit la 14:15. Până la ora 14:30, numărul de avioane devenise foarte mare.

Cele 2 avioane Boeing 747, in ziua accidentului

La 14:30, la doar 15 minute după sosirea Pan Am 747 în Los Rodeos, echipele anti-tero și-au finalizat căutările în Aeroportul Gran Canaria. Negăsind o a doua bombă, aeroportul a fost redeschis imediat. La primirea veștilor bune, echipajul Pan Am a cerut permisiunea de a-și porni motoarele și de a rula pe pistă pentru decolare, așa cum reușiseră deja mai multe avioane mai mici, dar controlorul i-a spus că probabil nu se va putea încadra peste KLM 747, aflat încă parcat la capătul căii de rulare. În plus, nu putea să se întoarcă și să ruleze în cealaltă direcție, deoarece nu era suficient loc.

Dar, pentru că pasagerii au devenit neliniștiți, piloții Pan Am îşi doreau să plece. Primul ofițer Bob Bragg și inginerul de zbor George Warns au părăsit avionul pentru a verifica dacă puteau să încapă pe lângă KLM 747, dar şi-au dat seama că spaţiul era prea îngust.

Însă, echipajul KLM 747 se afla într-o situație și mai dificilă. În 1974, Olanda a introdus o lege care delimita noi limite stricte de timp pentru zborul de serviciu, piloții putând să fie trași la răspundere penală pentru depășirea timpului de zbor. Pedepsele posibile variau de la pierderea licenței până la închisoare. Piloții zborului KLM 4805 s-au îngrijorat că s-ar putea să nu se întoarcă la Amsterdam în acea noapte înainte de expirarea timpului lor de serviciu, riscând amenzi severe. La Los Rodeos, un dispecer KLM i-a informat că, dacă pot părăsi Gran Canaria până la ora 19:00, atunci ar trebui să se încadreze în limite. Dar, dacă nu reușesc, ar trebui să anuleze zborul, iar KLM ar trebui să găsească suficiente camere goale de hotel, pentru a-i găzdui pe toți cei 235 de pasageri și cei 14 membri ai echipajului pe o mică insulă în plină perioadă turistică.

Însă, procesul de adunare a tuturor pasagerilor KLM s-a dovedit a fi extraordinar de dificil, ajungându-se în cele din urmă până la ora 16:00, la o oră și jumătate după redeschiderea aeroportului Gran Canaria. Pe de altă parte, la bordul avionului Pan Am, agitația a crescut pe măsură ce însoțitorii de bord se străduiau să se îngrijească de pasageri, care se îmbarcaseră în principal la Los Angeles în seara precedentă și consumaseră până acum toată mâncarea și băutura din avion. Frustrați că nu puteau pleca până când avionul KLM nu elibera calea de rulare, echipajul Pan Am și-a exprimat nemulțumirea față de piloții KLM, dar nu puteau face nimic pentru a accelera procesul.

În cele din urmă, echipajul de pe KLM nu a reușit niciodată să-i strângă pe toți cei 235 de pasageri. Robina van Lanschot, un ghid turistic olandez cu sediul în Tenerife, a decis să meargă împotriva protocolului și a plecat de la aeroport acasă, fără a avea permisiunea, un act minor de nesupunere care i-a salvat viața. Ea nu știa că din cei 249 de pasageri și membrii ai echipajului care au zburat în Tenerife cu zborul 4805, ea va fi singura supraviețuitoare.

Între timp, căpitanul KLM Jacob van Zanten a luat o altă decizie calculată care le-a întârziat și mai mult plecarea din Tenerife. Odată ce toți pasagerii ajungeau la bord, a decis să umple avionul cu 55 tone de litri de combustibil, suficienţi pentru a zbura nu doar spre Gran Canaria, ci și până la Amsterdam. Van Zanten se aștepta să se confrunte cu cozi lungi la pompa de alimentare din Gran Canaria; prin urmare, era mai logic să se facă umplerea la Tenerife.

Însă, pe tot parcursul după-amiezii de 27 martie, vremea la Los Rodeos s-a deteriorat continuu. Tenerife se află pe calea vântului oceanic care suflă din Oceanul Atlantic, ceea ce are ca rezultat condiții imprevizibile pe versantul de sus a insulei. Până la momentul în care zborul KLM 4805 a început să alimenteze (undeva după ora 16:00), norii se întindeau deja peste aeroport, creând condiții de vizibilitate scăzută. Ambele echipaje erau foarte conștiente de faptul că, dacă vizibilitatea scădea sub minim, rămâneau blocate pe Tenerife peste noapte.

În final, la ora 16:51, zborul KLM 4805 a terminat alimentarea cu combustibil și a cerut autorizarea pentru a-și porni motoarele, iar zborul Pan Am 1736 a urmat exemplul 20 de secunde mai târziu. După ce a efectuat verificările finale și a pornit motoarele, KLM 747 a rulat pe pista 12.

Din cauza vântului dominant dinspre vest, ambele avioane ar trebui să decoleze de pe pista 30 – aceeași pistă, dar în cealaltă direcție. Acest lucru însemna că trebuiau să ruleze până la capătul îndepărtat al pistei înainte de a se întoarce, un proces care creștea rapid în complexitate din cauza vizibilității reduse și a numărului mare de avioane încă parcate pe diferitele căi de rulare. Tehnicianul de la turnul de control trebuia să-și dea seama cum să ghideze mai bine masivele Boeing-uri 747.

În cele din urmă, el a instruit echipajul KLM să meargă tot înainte pe pistă, apoi să facă o întoarcere de 180 de grade la capătul îndepărtat. Patru minute mai târziu, el i-a spus lui Pan Am 747 să urmeze aceeaşi direcţie a lui KLM pe pistă, însă să facă la stânga la a treia ieșire, cea mai apropiată care nu era blocată de avioanele parcate. Căpitanul Grubbs și-a exprimat nemulțumirea față de rularea pe pistă înainte ca avionul KLM să decoleze, dar nu a avut ce face. Confuzia este evidentă, echipajul Pan Am încercând să-și dea seama de unde să iasă de pe pistă.

În timp ce ambele Boeing-uri 747 se târau de-a lungul pistei în mijlocul unei cețe, atât controlorul de trafic, cât și cele două echipaje s-au pierdut din vedere. Fără radar la sol în aeroport, controlorul a trebuit să se bazeze pe rapoartele pilotului pentru a ține evidența locațiilor avioanelor. Dar pentru piloți, a-și da seama unde se aflau și încotro se îndreptau a fost mai ușor de spus decât de făcut. Vizibilitatea oscilat între aproximativ 100 și 900 de metri, pe un interval foarte rapid, iar căile de rulare nu erau marcate cu niciun fel de semn. Și de parcă asta nu ar fi fost de ajuns, accentul spaniol al limbii engleze vorbite de controlor făcea ca echipajul de pe Pan Am să înțeleagă greu ce spunea.

Calea urmata de cele 2 avioane Boeing 747, care au ajuns sa se ciocneasca

Din cauza ceții, niciunul dintre membrii echipajului nu a putut să vadă celălalt avion pe pistă dinaintea lor. În plus, niciunul dintre aeronave nu a putut fi văzut de la turnul de control, iar aeroportul nu era echipat cu radar la sol.

După ce avionul KLM și-a început rulajul pentru decolare, turnul a instruit echipajul Pan Am să raporteze când pista este eliberată. Echipajul Pan Am a răspuns: „OK, vom raporta când vom fi liberi”. Auzind acest lucru, inginerul de zbor KLM și-a exprimat îngrijorarea cu privire la faptul că Pan Am nu se eliberează de pistă.

La un moment dat, căpitanul Pan Am a spus: „Iată-l!”, când a văzut luminile de aterizare ale KLM prin ceață, exact când avionul său se apropia de ieșirea C-4. Când a devenit clar că aeronava KLM se apropia cu viteza de decolare, căpitanul Grubbs a exclamat: „La naiba, nenorocitul ăla vine!”. Căpitanul Grubbs a aplicat toată puterea clapetelor de accelerație și a făcut un viraj brusc la stânga spre iarbă în încercarea de a evita coliziunea iminentă. Când piloții KLM au văzut aeronava Pan Am, se mișcau deja prea repede pentru a se opri.

KLM se afla la 100 m de Pan Am și se deplasa cu aproximativ 260 km/h când a părăsit solul. Trenul său de aterizare a lovit Pan Am, dar motoarele din partea stângă, fuselajul inferior și trenul principal de aterizare au lovit partea dreaptă sus a fuzelajului Pan Am, rupând centrul avionului Pan Am aproape direct deasupra aripă. Motoarele din partea dreaptă s-au prăbușit prin puntea superioară a lui Pan Am, imediat în spatele cockpit-ului.

Avionul KLM a rămas pentru scurt timp în aer, dar impactul a distrus motorul exterior din stânga și a deteriorat aripile. Avionul s-a prăbuşit brusc și a lovit solul la aproximativ 150 metri după coliziune, alunecând pe pistă încă 300 metri. Tot combustibilul s-a aprins imediat într-o minge de foc care nu a putut fi stăpânit timp de câteva ore.

Fimul accidentului (reconstituire)

La bordul aeronavei Pan Am 747, un număr de oameni au murit în urma coliziunii, dar majoritatea celor 396 de pasageri și echipaj erau încă în viață. Primul ofițer Bragg, după ce a simțit doar un impact ușor, a întins mâna pentru a apăsa întrerupătoarele de oprire a combustibilului, doar pentru a constata că întregul panou de deasupra capului dispăruse, la fel și acoperișul de care fusese atașat. S-a întors și a descoperit că salonul de clasă întâi lipsea, iar toată jumătatea superioară a avionului fusese tăiată ca o cutie de sardine.

Din momentul în care a început, evacuarea a fost efectuată într-o disperare pură. Mulți și-au găsit drumul printr-o gaură din metalul încâlcit și au ieșit deasupra aripii stângi, din care au sărit la pământ. Cei care au reușit să iasă au descris scene care ar fi fost ca în „Infernul” lui Dante: o cabană plină de foc, fum și moloz, în care rânduri de oameni stăteau înghețați pe scaune, complet uluiți, privind la o distanță interminabilă. În jurul lor, explozii izbucnesc în toate direcțiile; focul a pătruns prin ferestrele sparte și în sus prin podeaua ruptă.

În cabina de pilotaj, toți cei trei piloți au supraviețuit coliziunii, dar scările către puntea inferioară dispăruseră și au fost forțați să sară în cabina de clasa întâi. Căpitanul Grubbs a căzut în cala de marfă, la fel ca un însoțitor de bord; ambii au reuşit să scape printr-o gaură din fundul avionului. În timp ce echipajul îi îndemna pe supraviețuitori să fugă din avionul care ardea, un motor avariat a explodat, aruncând resturi în toate direcțiile și ucigând un însoțitor de bord. Câteva clipe mai târziu, combustibilul din aripa dreaptă s-a aprins și o explozie și mai mare a sfâșiat avionul de la un capăt la altul.

În turnul de control, ceața densă a ascuns vederea controlorilor de zbor asupra ciocnirii avioanelor, dar sunetul a două explozii era inconfundabil. Cu explozia anterioară a bombei de la Gran Canaria încă proaspătă în minte, primul gând al controlorilor a fost că teroriștii loviseră din nou. Pilotul unui avion parcat pe platformă a raportat că focul era vizibil prin ceață, dar locația lui era incertă, la fel ca și sursa lui. Abia când controlorii au încercat să contacteze cele două avioane, fără a primi niciun răspuns de la niciunul, și-au dat seama că s-a întâmplat ceva cu adevărat oribil.

Salvarea supraviețuitorilor a fost haotică, dar rapidă. Cele 5 ambulanțe care ajunseseră la aeroport s-au umplut rapid, iar mai multe persoane au fost transportate la spital cu mașini private. La radio a apărut un apel pentru mai multe vehicule, dar până când oamenii au început să sosească la aeroport, toți supraviețuitorii fuseseră deja evacuați. Din păcate, au fost mult mai puțini supravieţuitori decât se așteptau cei care au trimis apelul. Dintre cele 248 de persoane aflate la bordul zborului KLM 4805, niciuna nu a supraviețuit. Ulterior, anchetatorii au concluzionat că impactul în sine nu a fost deosebit de violent, dar că focul a consumat avionul atât de repede încât aproape nimeni nu a reușit să-și părăsească locul, darămite să deschidă o ușă de ieșire.

La zborul Pan Am 1736, unde focul a fost și el principalul ucigaș, pierderile de vieți omenești au fost și mai grele. Inițial, s-a spus că 327 din cei 396 de la bord au murit, dar numărul a crescut în curând la 335, deoarece mai multe victime arse grav au murit în urma rănilor căpătate. În cele din urmă, doar 61 de oameni au supraviețuit, inclusiv toți piloții Pan Am. Numărul total al morților din cele două avioane va fi de 583. Astfel, acesta a fost accidentul de departe cel mai grav din istoria aviației, depășind cu ușurință pe cei 346 care au murit în accidentul din 1974 al zborului Turkish Airlines 981.

Cum s-a putut întâmpla asta? Cine era de vina? Lumea a vrut să știe, dar nu existau răspunsuri simple. Lanțul de evenimente care a dus la prăbușirea avioanelor s-a dovedit a fi absurd de lung. Niciun avion nu trebuia să fie pe aeroportul din Tenerife în primul rând; au deviat acolo după închiderea aeroportului din Gran Canaria.

Supravietuitori ai zborului Pan Am

Apoi, modul greşit în care a fost parcat avionul KLM a împiedicat avionul Pan Am să treacă pe lângă el, deși era gata să plece mult mai devreme. Eforturile de a găsi toți pasagerii KLM și de a lua mai mult combustibil au întârziat plecarea ambelor avioane până la sosirea ceții pe aeroport, care a restrâns vizibilitatea și a forțat toate părțile să se bazeze pe comunicațiile radio pentru a-și coordona mișcările. Și apoi s-au produs o serie lungă de neînțelegeri, când echipajul Pan Am, convins că nu va fi comandat pe o cale de rulare prea îngustă pentru un 747, a ratat ieșirea așteptată, iar căpitanul KLM, aparent auzind greșit o autorizație, a inițiat decolarea fără permisiune.

Întrebarea care s-a aflat în centrul anchetei a fost de ce căpitanul KLM, Jacob van Zanten, a decolat fără autorizație. A fost unul dintre cei mai respectați piloți de la KLM, șeful programului de antrenament Boeing 747 al companiei aeriene, un bărbat atât de respectat, încât atunci când compania aeriană a auzit pentru prima dată de accident a încercat să-l recruteze să conducă ancheta, fără să-și dea seama că el era deja mort. Cum a putut van Zanten, dintre toți oamenii, să comită o astfel de eroare de bază?

Problema cu van Zanten a fost că, în ultimii 10 ani, a efectuat aproape exclusiv zboruri de antrenament, realizând doar numărul minim de zboruri reale necesare pentru a-și menține calificarea. Înainte de accident, el nu a mai zburat cu un zbor regulat de 12 săptămâni. Ceilalţi membri ai echipajului KLM nu credeau că van Zanten ar face o greșeală atât de flagrantă încât să decoleze în timp ce un alt avion se afla încă pe pistă.

Dar, chiar și piloții cu înaltă experiență pot și fac greșeli sub presiune. Și în acea zi, presiunea asupra lui van Zanten a fost deosebit de acută. Membrii echipajului KLM erau îngrijorați de respectarea legilor draconice privind timpul de serviciu, de vreme înrăutățită și de întârzierile tot mai mari. Van Zanten era chiar stresat că soția sa și-ar face griji pentru el dacă ar auzi despre explozia bombei de la știrile de seară. În plus, fusese de serviciu toată ziua și, fără îndoială, el suferea de oboseală. Una peste alta, au existat mai multe surse de stres care apăsau pe van Zanten din toate părțile.

Când o persoană este stresată, percepția sa se îngustează și capacitatea sa de a gestiona mai multe sarcini simultane este afectată. Din înregistrarea vocii din cabina de pilotaj a KLM, era evident că căpitanul van Zanten nu urmărea îndeaproape conversațiile dintre primul ofițer Meurs și controlul traficului aerian în timpul rulării și decolării; de fapt, a trebuit să ceară în mod repetat lămuriri. Acesta era un semn că se concentrase mai mult pe rulaj, ceea ce, din cauza ceții, a lipsei marcajelor pe calea de rulare și a virajului extrem de strâns de la capătul pistei, era o sarcină care necesita o concentrare atentă.

În raportul lor final, anchetatorii spanioli au dat vina pe van Zanten pentru că a decolat fără autorizație. În schimb, olandezii l-au considerat pe van Zanten ca neavând nicio vină, preferând să dea vina pe o serie de neînțelegeri nefericite.

Totuşi, a nu se uita că accidentul aviatic nu ar fi fost posibil fără lipsa severă a infrastructurii de pe aeroportul Los Rodeos. Radarul de la sol, care detectează poziția avioanelor pe suprafața aeroportului, nu fusese instalat, deși Los Rodeos era predispus la ceață. Nu existau suficienți controlori pentru a face față traficului crescut și nu aveau suficientă experiență pentru a gestiona în mod corespunzător avioanele Boeing 747. Aeroportul nu a fost suficient de mare pentru a găzdui numărul de avioane deviate, forțând controlorii să folosească proceduri neobișnuite şi periculoase. În ciuda perioadelor frecvente de vizibilitate scăzută, aeroportul nu avea niciun marcaj de cale de rulare sau un mijloc fiabil de măsurare a intervalului de vizibilitate a pistei.

Dezastrul din Tenerife a determinat mai multe schimbări majore în industria aviației. Cele mai directe schimbări au fost la comunicațiile radio, unde accidentul a determinat o standardizare sporită a terminologiei în întreaga lume. Cel mai important, cuvântul decolare nu mai este folosit de controlori decât atunci când acordă o autorizație de decolare. Accidentul a determinat, de asemenea, instalarea pe scară largă a marcajelor căilor de rulare, care uneori lipseau în aeroporturile mici în 1977, dar sunt standard în fiecare aeroport astăzi.

Dezastrul din Tenerife este, de asemenea, citat frecvent ca fiind precursorul managementului resurselor echipajului, un set universal de strategii menite să asigure o comunicare deschisă și o distribuție optimă a sarcinilor în cockpit-urile companiilor aeriene.

Țara care a făcut cel mai puțin pentru a preveni reapariția ororii de la Tenerife a fost, fără îndoială, Spania. În ciuda faptului că infrastructura precară a făcut posibil accidentul, capacitatea de a da vina exclusiv pe căpitanul van Zanten părea să ofere autorităților spaniole acoperire pentru a evita să ia vreo măsură. Singura schimbare semnificativă a fost construcția unui nou aeroport în Tenerife, dar care era deja planificat înainte de accident. Acum, aeroportul Los Rodeos a rămas în mare parte neschimbat când, în 1980, un avion de linie britanic s-a prăbușit, ucigând 146 de persoane, în timp ce încerca să aterizeze acolo. Radarul ar fi putut preveni și acel accident, dar în ciuda recomandărilor de a face acest lucru după 1977, nu a fost instalat. Marcajele inadecvate ale căilor de rulare au contribuit, de asemenea, la un nou accident avion pe un aeroport din Madrid, 6 ani mai târziu, accident care a ucis 93 de persoane. În cele din urmă, Spania a avut nevoie de 20 de ani pentru a face îmbunătățirile necesare la aeroporturi, pentru a opri vărsările de sânge.

Urmariti pagina oficiala Secretele Istoriei: facebook.com/secreteleistorieibylovendal

Related articles